Voici les tailles de conteneurs suivant la Norme ISO 668 containers (20 et 40 pieds) dry :

	Longueur			Largeur			Hauteur
	mm	Ft	in	mm	Ft	in	mm	Ft	in
4.25 pieds	1295	4.25	51	2438	8	96	1219	4	48
8 pieds	2438	8	96	2438	8	96	2438	8	96
9 pieds	2743	9	108	2438	8	96	2438	8	96
10 pieds	3048	10	120	2438	8	96	2438	8	96
20 pieds	6096	20	240	2438	8	96	2438	8	96
40 pieds	12192	40	480	2438	8	96	2438	8	96
48 pieds	1463	48	576	2438	8	96	2438	8	96
53 pieds	1615	53	636	2438	8	96	2438	8	96

Charge utile pouvant être soulevée en saisissant le container par les coins ISO supérieurs : en 20 pieds : 24 ou 28 tonnes – en 40 pieds : 26 tonnes
Passages de fourches pour chariot élévateur ( 20’ vides)
Entre axe : 900 mm – largeur : 305 mm – hauteur : 102 mm
Hauteur du plancher (marche) 160 mm – épaisseur : 28/30 mm

Les conteneurs peuvent être de différents types, en fonction de la marchandise transporté; voici les principaux types :

Les conteneurs standard sont des conteneurs fermés ayant un toit, des parois latérales et des extrémités rigides. Ils sont conçus pour un chargement frontal, ce qui exclue toutes marchandises dont l’encombrement ne permet pas un chargement par les portes ainsi qu’un arrimage et un saisissage correct.
Le dry est utilisable pour tout types de marchandises et il peut notamment transporter des marchandises dangereuses. Sa faible ventilation le rend moins adapté pour le chargement de produits vivants ou de produits chimiquement ou physiquement instables chargés en vrac (sauf équipements particuliers).

Les conteneurs super-ventilés sont des conteneurs à usage général dont la surface de ventilation naturelle a été accrue par l'ouverture d'orifices de ventilation dans les longerons. Ce sont des conteneurs fermés ayant un toit, des parois latérales et des extrémités rigides. Ils sont parfaitement adaptés pour le transport de marchandises vivantes telles que les végétaux qui ne nécessitent pas un transport sous température dirigée.
Ces conteneurs sont étanches aux intempéries et permettent le transport de la plupart des marchandises diverses en toute sécurité. Ces conteneurs sont légèrement plus étroits que les conteneurs dry du fait de leur conception.

Les conteneurs flats, On distingue 2 types de flats, les flats rack fixed end ( à parois d'extrémités fixes ) et les flats collapsible ( à parois d'extrémités mobiles ). Les conteneurs flats sont destinés à l'empotage des marchandises de toutes sortes, tout autant qu’elles ne soient pas sensibles aux intempéries. Ils sont dépourvus de parois latérales fixes. Ces conteneurs sont les seuls à admettre sous certaines conditions, des marchandises en dépassement de hauteur et ou de largeur. Ils peuvent être chargés par le dessus ou les côtés.

Les conteneurs Open top sont identiques aux conteneurs à usage général, mais le toit du conteneur est mobile (remplacé par une bâche). Ces conteneurs sont destinés à faciliter le chargement / déchargement vertical. Ils doivent être chargés avec leur bâche et tous leurs arceaux.

Les conteneurs Plate-forme ou bolsters sont des plates-formes sans aucune superstructure. Ils sont généralement utilisés pour le chargement de marchandises à bord des navires rouliers (souvent en ship's
convenience). Le saisissage sur ces plates-formes est possible grâce à des anneaux ou à des mains de fer
situés sur les longerons de ces dernières.

Les conteneurs citerne sont répartis en 2 grandes familles les citernes chimiques et alimentaires;
les citernes alimentaire pouvant devenir chimique l'inverse n'est pas possible.

Les conteneurs frigorifiques sont des conteneurs calorifugé "thermiquement isolés" munis d'un dispositif
de maintien de la température. Ils permettent donc le transport de marchandises à température fixe.

Le codage, le marquage, l’identification proposée par le BIC (bureau international du container) ont donné au conteneur une carte d’identitépropre a chaque modèle.

L’élément principal du container est donc la plate-forme en traverses d'acier sur laquelle vient une armature en bois afin de permettre d'amortir les choc et vibration de manière naturel. Ce dernier pouvant être remplacer plus facilement qu'une armature en acier unique (qui serait également beaucoup plus lourde). De plus l'utilisation d'un "intérieur" bois permet une grande facilité afin de mettre en place divers système de fixation (par ex: des cales avec de clous). La résistance en charge ponctuel de l'armature qui repose sur les quatre coins de la plate forme est de 12000 livres sur 44 pouces²; la charge utile étant de 25 à 28 tonnes.

Dans le cadre d'un stockage empilé, les masses appliquées peuvent arriver à 150 tonnes, appuyée uniquement sur les quatre coins du container se trouvant en bas de la pile ( pour un maximum de 5 container empilés ). Pour sécurisé ce stockage les coins des conteneurs sont de type "corner fittings" qui agissent comment des pièces de lego. Ces coins sont défini au mm près par la norme ISO 668 car ils sont utilisés pour la manutention par des chariots spécialisés, mais surtout pour l’arrimage des containers sur le pont des bateaux, sur les camions ou sur les wagons ainsi que pour les superposer. Sans ces "corner fittings" les containers ne serait pas inter-modal.

Enfin des parois en tôle ondulé permettent d'isolé le container et le rendre "hors d'eau", tout autres "option" permettent de définir des conteneurs spéciaux.

Voici la liste des Principales sociétés de transport maritime a travers le monde :

APM-MAERKS http://www.maersksealand.com
MEDITERRANEAN SHIPCO http://www.mscgva.ch
CMA CGM Group http://www.cma-cgm.com
EVERGREEN LINE http://www.evergreen-marine.com/
HAPAGLLOYD http://www.hapag-lloyd.com
COSCOCONTAINERLINE http://www.cosco.com
APL (groupe Neptune Orient Line) http://www.apl.com
CHINA SHIPPING CL http://www.cscl.com
NYK http://www2.nykline.com
HANJIN SENATOR http://www.hanjin.com
MOL http://www.mol.co.jp
OOCL http://www.oocl.com

Lors de l'acheminement des conteneurs, on parle d'opérations d'empotage et de dépotage :

Les conteneurs sont devenir l'unité de base de l'ensemble des secteurs de transport :

Sur Mers des énormes porte containers de 15 000 EVP aux petit feeders qui transport ces derniers de port en port faisant ainsi la navette entre ports secondaires et zone de déchargement des "super ship container".

Par route via des camions sur lesquels sont monté les conteneurs, extrait des Hub maritime, puis sorti des zones de stockage et contrôle de douanes, ou bien via les transport ferroviaire de proximité.

Le secteur de l'aviation n'échappe pas à l'utilisation des conteneurs, pour ca facilité de chargement et de déchargement afin de réduire le temps d'escale des appareils.

Sur chaque grand port existent des parcs où sont stockés les containers non utilisés ou en réparation. Ces stocks vont varier dans le temps suivant que les besoins des exportateurs seront ou non supérieurs aux restitutions des importateurs. Actuellement, du fait de la crise asiatique et de l’Euro fort, il y a beaucoup plus d’importation que d’exportation dans les relations Europe Extrême-Orient. Il va y avoir trop de containers en Europe et pas assez dans les pays asiatiques. De plus, certaines destinations, comme les ports africains, sont structurellement beaucoup plus importatrices qu’exportatrices. Revers de la médaille, ces déséquilibres contraignent les compagnies maritimes à une gestion délicate de leurs stocks par achats, ventes ou location de containers pour minimiser les durées de stockage et les transferts de containers vides.

Listes des principaux ports en volume EVP :